拥挤收费是多少?

交通拥堵是杀死我们,但是有一个解决方案。早在2005年,交通拥堵导致29亿加仑的燃料浪费42亿小时的失去的时间堵车,货币化那一年为780亿美元,根据联邦高速公路管理局(供)的一份报告。

虽然流感大流行期间交通水平下降,报告显示数字上升起来。

拥挤定价可能的关键管理这个问题,减少交通堵塞,加快旅游时间,改善环境。这是一个经济学家喜欢,能团结的政治左派和没错把传统的政治联盟。在华盛顿地区,考虑拥挤定价是在早期阶段,但可能是下一个大交通推动。半岛手机登录

拥挤定价,到底是什么呢?

拥挤定价通常使用市场原则适用于公用事业收费消费者长期以来给予的东西free-road太空。当需求低,费用很低或不存在的。对于任何稀缺资源,然而,当需求高,费用上升。事实上,我们已经支付稀缺的道路空间,但在时间而不是金钱。坐在交通可能似乎是一个个人负担,但交通拥堵带来额外的人数在所有的人都不健康的空气,呼吸和气候。

柜台,供报告认为“需求管理定价,我们随意使用和适用于其他实用程序,需要运输。半岛手机登录“添加新航线成本的替代方法一些10美元每车道1500万英里在城市地区,只有“鼓励更多的司机使用扩大公路。“现有的定价能力,另一方面,会更自由的交通流量。

然而,一些人认为拥挤收费可以回归的仪器,指控那些负担不起其他人。两种方法来抵消这个收集回投资公共交通和walkability-which还帮助低收入人群的环境和折扣,供讨论的报告和其他来源。

拥挤定价如何工作?

拥挤收费的供料概述了四个版本。现在,最激烈的讨论是一个警戒线,对进入中心城市在高峰时期。这样的方案已经成功应用于新加坡、斯德哥尔摩,哥德堡,米兰和伦敦。纽约即将实现一个警戒线,华盛顿正在研究它。(披露:2019年,华盛顿理事会获得资金直流可持续交通半岛手机登录华盛顿一个更大的组织管理,管理研究。符合我们的编辑政策,这些员工没有提前审查这个故事。)

不同的拥挤定价方案已经在华盛顿工作,价格不定地车道。弗吉尼亚热车道收费独奏司机根据交通需求和刺激了尖锐的政治辩论。快递收费定价的另一种形式不一,不给免费服务高入住率的车辆。

可变收费是一种额外的拥挤定价,一个平的利率变化对现有收费公路和桥梁,在高峰时间增加。根据供料,一个相关的方法被测试在俄勒冈州,是用以租约在所有道路燃油税将取代或补充,并将包括在人口稠密的地区,更高的指控在高峰时期。

新技术使得实施这些计划变得更加容易。1975年新加坡引入cordon-based拥堵收费时,它只是收集费用,但在1998年,该系统成为完全自动化。自那时以来,新技术,如特殊标签读取开销天线或智能手机费用,和相机扫描牌照,使它越来越容易实现复杂多变的指控。

实施困难

交通拥堵费用有争议的部分,因为他们是新的和不同的,部分原因是他们收费资源分配和被有“免费”,部分原因是他们可以被视为赚钱的计划。因此需要正确的组合的情况下和领导通过实施拥挤收费计划。纽约的计划,例如,“是专门和故意旨在解决危机恶化的城市地铁系统,”说报告Eno交通中心半岛手机登录。

被引入之前,拥堵收费往往是最不受欢迎的。然而一旦使用警戒线的版本,在least-perceptions迅速翻转,拥堵收费收益巨大的公众支持。

2003年,伦敦的拥挤定价受到国际社会的关注。因为交通拥堵已经成为根本无法忍受,伦敦市长肯•利文斯顿,工党的成员,支持计划”工作的根保守的经济学家米尔顿•弗里德曼(Milton Friedman)和撒切尔夫人的权利,”解释道加布里埃尔·格利在美国的前景。尽管最初反对,第一年年底“大约40%的伦敦居民支持该计划,而31%的人反对,“主要是因为交通拥堵已经萎缩了30%。此外,根据供料,在伦敦市中心的“巴士延迟推出定价计划后,下降了50%。”

不过,最公平的拥堵pricing-discounts低收入个人会面临政治上的反对,这使得最初不受欢迎的计划将更加困难。富人有巨大的政治力量抵制,“拥堵收费,“和富裕的郊区是中心的政治反对,”•格利说。

鉴于政治阻力,也许最好的方式引入道路拥挤定价是与一个试点项目,允许用户去体验他们的实际影响。这是在斯德哥尔摩,“七个月试点安装了一个戏剧性的增加公众的支持,“根据Eno中心报告。

给定的初始阻力,需要强有力的领导和可怕的环境下实现警戒线充电,但是,如果做着眼于股票和环境,其结果可能是值得的。拥挤定价可以成为日常生活的一部分,甚至更难比实现逆转。

这篇文章是一个有限的一部分系列探索拥挤定价,与资金成为可能彭博慈善基金会和美国城市气候挑战。更大更大的华盛顿的编辑部维护依照我们的编辑控制和独立编辑政策。因此,编辑副本不是提前与委托人,和他们没有监督内容。我们的新闻工作者遵循的道德准则的职业新闻工作者协会。