为什么在美国行人死亡在2021年创下历史新高

这篇文章是第一发表在Streetsblog。

行人死亡率攀升至2021年40年来的高点,但专家表示国家交通暴力危机因素出现的时间要远远早于七年,这决策者迫切需要面对他们。

惊人的7485行人死在我们去年根据道路新的估计从州长公路安全协会,一个更可怕的数量比7342人死亡美国国家公路交通安全管理局预计本周早些时候。(编者注:GHSA和NHTSA的总数分歧因为差异分析方法,例如,当一个行人陷入昏迷和死亡在稍后的日期,是否站在她旁边司机被杀而残疾的车在路肩才算是“行人”,等等。)

这两个数字,代表最高的死亡人数自1982年以来,将排在十大致命2021年以来步行者联邦政府开始跟踪道路死亡人数。当然,这飙升并没有在一夜之间发生;易受伤害的道路使用者死亡增加了自2007年以来每年经过几十年的稳定下降。

支持者说这是更合理的方法是,面对紧急正面,而不是在死亡人数逐渐削弱。

“这是令人震惊的,这是不可接受的,这对每个人来说都应该是一个警钟,”Pam Shadel费舍尔说,高级主管的外部接触州长公路安全协会。“这是一个国家紧急状态,我们应对它不能照常营业。”

这里是最著名的四个原因很多行人死亡,据GHSA分析2021年之前崩溃的最详细的信息,和一些想法如何处理它。

没有足够的人行道

最明显的方式挽救行人的生命,当然,是要给他们一个人行道上。不过在过去的五年里,连这种最基本的基础设施越来越百分比的崩溃已经缺席了,到2020年,结束了三分之二沃克(67.1%)的死亡发生在没有保护的道路空间人步行或坐着轮椅。

值得注意的是,这些数据都不占的人行道是现在实际上是可用时的崩溃——特别是残疾人,护理人员推婴儿车,或任何人努力导航狭窄,破坏,或阻塞的人行道上。

从人行道上维护在很大程度上是由相邻业主,无数美国社区未能遵守连基本的艾达标准,帮助所有这些团体。自行管理的审计在巴尔的摩,例如,发现64%的人行道没有代码,和一个诅咒98.7坡道的百分比,导致他们没有通行的人使用辅助设备。

受到恶劣天气的社区——气候变化的时代,几乎所有的雪和淹没路径提供额外的挑战,可以很容易地迫使沃克到街上。

“这是一个真正的挑战,但这不是不可能的,”Shadel费舍尔补充说。“责任点在当地,县和国家尽快做这些人行道库存水平,并给社区成员的机会时使用智能手机来告诉他们的政府有问题。”

一些支持者可能会增加,要求政府做基本的维护,特别是那些他们已经做在驾驶车道上,像雪间隙,应选择在桌子上。

有太多ultra-dangerous道路社区

这些人行道统计更加倾覆的危险街道的上下文中他们失踪。GHSA发现道路上发生了惊人的73%的2020年沃克死亡归类为本金,小,或州际公路干道,高速的技术术语,高容量的道路在城市地区。

或者,说得更直白:美国社区充满了走廊,直接相邻的地方运行的人可能会走,然而旨在鼓励司机的行为几乎肯定会杀死那些步行者在发生崩溃。

这些趋势是完全符合去年的具有里程碑意义的研究,发现70%的美国最致命的道路对行人有四个车道,和75%上面张贴限速每小时30英里——两个设计特点中几乎是普遍的道路分为干道。

值得注意的是,GHSA报告指出,只有六到10%的动脉在2020年崩溃速度有关荷兰国际集团(ing) -但这并不重要,当速度限制是如此之高,司机肯定会杀死任何行人他们可能罢工,甚至当他们服从法律。平均沃克被司机以30英里的时速行驶会死40%的时间;这个速度跃升至80%当司机就快10英里每小时,甚至是更高的老年弱势道路使用者时,有一个流动性的挑战,还是被一个更大的车辆像一辆SUV或捡起;动脉限速通常范围从30到40英里。

干道的另一个常见的设计特点是人行横道之间相对较长的距离,虽然警方目前不需要收集数据的接近十字路口基础设施——或其质量。

尤其令人不安,因为,到2020年,高达67.1%的行人死亡发生在mid-block或沿着有限访问高速公路,但警察不收集多少数据步行者将不得不达成交叉信号,信号是否工作,是否相交是明亮的,或其他结构性因素,可能吸引沃克冲在危险驾驶车道。

GHSA的数据表明,警察应该开始收集这一重要信息,社区应该把这些数据使用重新设计的道路。(这是真实的增加自行车的死亡在同一时期)。

美国运输系统结半岛手机登录构的种族主义

专家早就知道黑人土著,拉美裔步行者明显更可能死于车祸比其他种族的行人。在大流行期间,这些差距变得更锋利,专家预计2021年,可怕的趋势继续。

根据这份报告,2015 - 2019事故的分析表明,“非西班牙裔黑人代表12%的人口在这个时期但占行人死亡人数的21%。拉美裔占19%的人口,但行人死亡的21%。最令人惊讶的是,美国印第安人代表占人口的0.7%,但占死亡人数的2.4%——比三如果行人死亡所期望的平均分配在种族和民族类别。”

国道机构还没有一个完整的图片的颜色有多少人死于行人碰撞在2020年和2021年,但这份报告表明,“很可能BIPOC行人死亡的代表一直持续到2020年,可能增加。”

这是部分原因是颜色和低收入社区不成比例的最危险的道路,因为居民的社区——特别是黑人女性——最可能仍然需要外出旅行在检疫工作,和他们中的许多人走至少他们上下班的一部分,只要达到交通停止。相同的颜色,可能是真的对孩子至少在像纽约这样的城市。

添加一起上下班的变化模式,让司机在几乎一天24小时都在快速移动。

“我们仍在努力把我们拥抱今天高峰是什么样子,因为它是不一样的,甚至越来越多的人开始回到工作在外,“Shadel费舍尔补充说。“我们并没有看到尽可能多的人走出门去工作在他们的办公室所有的同时,交通较轻时,人们会更少的速度…我们也想知道:(司机)已经开发出了这种心态,“我活了下来一个大流行请我要做我的好,和政府不应该告诉我该做什么。“真麻烦我作为交通安全专业。”

直到美国安全文化可以更全面重塑,不过,可能是明智的,绝对,至少将美国的安全资源集中在社区不成比例的死亡发生。

路上有太多的suv和皮卡

尽管知道几十年来最大的汽车在路上也最致命的步行者,监管机构已顽固地拒绝限制汽车制造商“出售汽车,不成比例地杀死易受伤害的道路使用者的能力——正如megacars迅速成为最受欢迎的模型在路上,失败是出现在美国最近的行人死亡数字

根据GHSA报告,“轻型卡车”——一个工具类,包括suv、皮卡和货车,参与2020年所有行人死亡人数的39.5%,每股勉强超过事故涉及的份额较小的乘用车(39.2)死亡涉及suv仅在过去的十年里增加了一个令人震惊的76%,虽然死亡涉及小型汽车同期只有36%的增长。

哥伦比亚等国已经采取积极的行动来让汽车更安全的车辆以外的人在回应自己的流量激增的暴力,和美国没有理由做不到一样的一部分,推动设计全面安全的道路系统。

和费舍尔Shadel乐观地认为,政策制定者们终于注意到。

“我希望,现在,新的国家道路安全策略,一个真正的承诺从我们点,所有的资金机构来解决这个问题,我们将有一个强大的集体回应,”她补充道。“每个人都似乎在说,‘我们必须一起工作,和安全系统方法是正确的路要走。我们已经看到其他国家能够做什么通过实现它,我们有一个路线图。…现在,我只是希望,我从屋顶上大喊大叫,我们可以得到公众。”